新建1435毫米标轨电气化线路，如中老铁路、中泰铁路等，并不全部符合高铁标准。例如，中老铁路设计时速160公里，预留提速200公里，重点用于货物运输。毕竟，由于运营条件的限制（高速列车与传统低速货运列车的速度差异过大，重型卡车对轨道损坏影响很大），全球大部分高铁仅运输数量有限的轻货，例如欧洲高铁。该铁路的行李特快列车在货运能力上不如普通铁路。东南亚国家原有铁路网多采用1000mm窄轨。与标准轨距铁路相比，窄轨铁路运输能力较低，速度较慢。它们也不兼容 1435mm 支架中国及世界上大多数国家和地区使用标准轨距，这给国际联运带来了问题。雪上加霜的是（越南北部的一些铁路采用套轨，既兼容1000mm又兼容1435mm轨距，但数量相对有限）。此外，这些国家的铁路大多修建较早，甚至有一些是二战前修建的老铁路。设计标准低，线路老化严重，不能满足运输需求。因此，有必要新建一条与我国铁路网相适应的高标准、高速度、大运力的1435毫米标准轨距线路。 （日本是使用窄轨（1067毫米）的典型国家之一，在1910年代深刻认识到铁路运输能力的不足，并有将轨距改为标准轨距的呼声。最终，新干线诞生了战后建造。日本的大部分现有窄轨线路速度低于130公里/小时。只有北越快车南北线最高运营速度达到160公里/小时。而且，该线路在建设时刻意采用了更高的设计标准，窄轨线路最高试验速度小于160公里/小时。超过180公里/小时）此外，去年中国中车透露有意开发变轨距高速动车组，计划兼容“一带一路”沿线国家600毫米至1676毫米多种轨距，但细节仍不清楚。由于目前国际上只有西班牙Talgo公司掌握了成熟的变轨距高速列车技术，并且一直拒绝技术转让，中国要从无到有自主研发出技术可靠的变轨距列车显然还有很长的路要走。 （日本近年来投入巨资开发最高时速270公里/小时的变轨列车，用于长崎新干线，但屡遭挫折，至今尚未投入实际使用。技术难度不可低估）。而且，即使实现了不同轨距之间的直接运行，其他国家的窄轨铁路还是宽轨铁路能否实现高运行速度，仍取决于线路的具体情况。这正是许多周边国家已经取得的成就。现有铁路的一大缺点是老化严重、速度慢。为了提高运营速度，我们可能要考虑新建一条高标准高铁，然后开始新的努力，将其与国际通行的1435毫米标准轨距（目前绝大多数高速铁路）连接起来。世界上的铁路都是标准轨距，只有少数例外，例如俄罗斯高铁采用1520毫米宽轨，而新建的莫斯科至喀山高铁仍然坚持使用宽轨轨距，而西班牙Talgo高速列车采用可靠的变轨距技术（意在进入西班牙1668毫米宽轨距现有铁路运营）似乎是一个更明智的选择。在这种情况下，研究变轨距高速列车或许并不比直接出口标准轨距高速铁路技术更有意义，除非遇到俄罗斯高铁坚持使用宽轨距的情况。但如果高速不是主要用途，例如货运列车或普通旅客列车，采用变轨距技术来保证不同国家现有铁路的跨线运行仍然有一定的价值。